Les marins appellent cela caréner. Régulièrement, il faut sortir le bateau de l'eau et en gratter la coque, incroyablement constellée de coquillages en tout genre. Ce parasitisme n'est pas qu'inesthétique, il fait chuter l'hydrodynamisme et freine le bateau. Lors du carénage, on en profite aussi pour inspecter minutieusement la coque et traquer les criques.

Pour un grand navire, un carénage est une opération lourde, longue et coûteuse, effectuée régulièrement mais de loin en loin. Le résultat est qu'une bonne part de la flotte mondiale transporte en permanence une énorme quantité de passagers clandestins, qui peuvent ainsi passer d'un océan à l'autre, et dont la présence conduit à une surconsommation de carburant.

Depuis les années 1960, on utilise des peintures dites antifoulings, qui dissuadent les organismes marins de se fixer. Mais les plus efficaces (les TBT, tributylétain), à base d'étain, relâchent leur principe actif dans l'eau de mer et se révèlent très toxique pour la vie marine. L'Union européenne a pris des mesures pour limiter l'usage des peintures antifoulings et, depuis le premier janvier 2008, interdit même l'entrée de ses ports aux navires qui utiliseraient des produits à base d'étain. Mais pas question de laisser de nouveau mollusques et crustacés fixés s'installer sur les coques.

La présence de ces organismes sur un navire de commerce augmenterait de 40% la résistance hydrodynamique, conduisant à une perte de vitesse de 1 à 2 nœuds (1,9 à 3,8 km/h) et ferait grimper la consommation de carburant de 10 à 20%. Selon une étude datée de 1989 (citée dans les références indiquées au bas de l'article), à l'échelle mondiale, et à l'époque, ce transport involontaire de coquillages coûtait trois milliards de dollars par an. L'extrapolation effectuée aujourd'hui indique neuf milliards de dollars...

Un avaleur de coquillages à roulettes

Depuis quelques années, l'Union européenne soutient (à hauteur de 1,2 million d'euros pour l'instant) un programme de recherche regroupant huit pays, dirigé par l'université de Newcastle (Royaume-Uni) et baptisé Hismar (Hull Identification System for Marine Autonomous Robotics). Ce vaste travail vient d'aboutir à la conception... d'un robot nettoyeur, qui n'est en fait que la partie visible d'un système perfectionné.

L'engin est fixé à la coque par un système magnétique qui peut soulever jusqu'à 350 kg. Il se déplace à l'aide de petites roues de manière totalement autonome, et à 0,48 mètre par seconde précise la documentation (soit 1,7 km/h). Le logiciel servant à son pilotage utilise une cartographie très précise de la coque du navire, qui permet à l'appareil de toujours savoir où il est. Le nettoyage fonctionne par projection d'eau de mer (à 200 bars) dans une chambre bien appliquée sur le métal à nettoyer. Un système aspirant pompe l'eau salie et la renvoie vers le navire où elle est filtrée. Ce procédé permet aussi de nettoyer les parties émergées de la coque. L'engin est aussi muni de caméras qui filment à proximité immédiate de la zone nettoyée.

En plus de nettoyer, le robot sert aussi à l'inspection de la coque. Si le trajet effectué ne correspond pas exactement à la carte, c'est qu'il y a une bosse... la vision donnée par les caméras permet aussi une inspection directe. Même s'il ne remplace pas un carénage, ce nettoyage soigné, qui peut être réalisé n'importe où, alors que le navire est en service, améliore pour un faible budget la vitesse du bateau. On peut donc en attendre une réduction de la consommation, en même temps que la limitation du recours aux antifoulings.

Pour l'instant, il ne s'agit que d'un projet, qui n'est pas encore concrétisé dans un prototype, mais l'ensemble sera présenté la semaine prochaine à Hambourg, au salon SMM 2008 (Shipbuilding, machinery and marine technology).